La Cina e la strategia portuale globale

La strategia di espansione economico-commerciale cinese, esplicitata attraverso la definizione di Belt and Road Initiative, implica la necessità di ottenere il controllo, per la parte marittima, di alcuni dei principali porti mondiali. L’attenzione degli strateghi è spesso concentrata sul controllo cinese dei porti di Hambantota nello Sri Lanka o di Gwadar in Pakistan, ma lo sguardo vigile cinese è orientato ad ampio spettro, attraverso principalmente due cavalli di troia rappresentati dalle società, a guida statale, China Merchant Port Holding (CMPH) e COSCO Shipping. Nel 2013, ad esempio, CMPH ha acquisito il 49% dell’operatore commerciale di container TERMINAL LINK ( il restante 51% è francese), che gestisce i porti francesi di Le Havre e Dunkirk, quelli belgi di Anversa e Bruges, quelli statunitensi di Houston e Miami. COSCO Shipping, invece, possiede una delle maggiori flotte al mondo di container e opera in decine di terminal, ma non ha esitato ad acquistare la maggioranza del porto greco del Pireo. Le preoccupazioni europee e americane circa le reali intenzioni della Cina per tali acquisizioni sono giustificate, soprattutto se si guarda ai casi di trappola del debito, ma gli enormi investimenti cinesi nel settore portuale hanno consentito anche la ripresa e lo sviluppo di impianti dimenticati ed in gravi difficoltà. La capacità delle autorità, soprattutto europee, dovrà essere propria quella di trovare il giusto modo per porre un freno agli investimenti cinesi in alcuni settori strategici, senza precludersi in toto la possibilità di ricevere fondi per altri progetti infrastrutturali.

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